L'industrie automobile sera plutôt dynamique en 2025, mais derrière cet enthousiasme se cache en réalité un autre type de « calme ». J'étais en voyage d'affaires à Chengdu ces derniers mois. En sortant de la sortie du métro, j'ai vu des affiches de BYD Qin PLUS DM-i placardé dans la rue. L'étiquette de prix indiquait simplement « à partir de plus de 60 000 yuans ». Pour être honnête, j'ai été abasourdi pendant quelques secondes. Une voiture hybride valant plus de 60 000 yuans ? Ce prix était impensable il y a quelques années. Plus tard, quand je suis rentré chez moi et que j’ai vérifié les données, j’ai découvert que ce n’était pas une illusion. Le prix moyen des voitures purement électriques a chuté de plus de 40 000 euros, et le prix des voitures hybrides rechargeables a également chuté d'environ 10 %. Mais cette série de baisses de prix ne ressemble pas aux « guerres des prix » des années précédentes. On a plutôt l’impression que les constructeurs automobiles se serrent la ceinture pour régler leurs comptes. Après tout, les profits sont trop minces et cela ne sert à rien de dépenser de l’argent. Ce n’est qu’en stabilisant les opérations qu’ils pourront réellement gagner.
Durant ces quelques jours, il m'est arrivé d'aller au magasin 4S pour voir la voiture. Les vendeurs du magasin étaient tellement occupés qu’ils passaient des appels et imprimaient des contrats. Il y a encore dans l’air une odeur de cuir et de café. Je me suis approché et j'ai touché le volant de Qin PLUS. Le prépuce est délicat mais un peu irritant. L’interface utilisateur du tableau de bord est bien plus agréable à l’œil que celle des modèles précédents. Le vendeur a déclaré avec un sourire : « C'est moins cher maintenant, mais ça a stabilisé les ventes. Je n'ai pas beaucoup répondu, j'ai juste marmonné dans mon cœur, si le prix de la voiture a autant baissé, il devrait y avoir beaucoup de pression sur la rentabilité.
À l’autre extrémité du spectre se trouve la Leap Car, dont la conduite « idéale à moitié prix » est vraiment injustifiée. En décembre, plus de 60 000 unités ont été vendues, soit une augmentation de plus de 40 % sur l'ensemble de l'année. J'ai rencontré une fois plusieurs propriétaires de C11 sur une aire d'autoroute. Ils ont dit que la finition intérieure était meilleure que prévu, que les sièges étaient modérément mous et durs et qu'ils n'étaient pas fatigués après de longues distances. Je me suis même assis et je l'ai essayé. Il y avait une légère odeur de plastique de voiture neuve flottant de la sortie de la climatisation, et le contrôle du bruit du vent était également bon. C10 et C11 se classent au premier rang des nouvelles marques en termes de ventes pendant huit mois consécutifs. Ils ont vraiment l’élan nécessaire pour réécrire le jeu. Dans le passé, certains disaient toujours que les véhicules à énergies nouvelles devaient être haut de gamme et chers pour être considérés comme de « vraies voitures ». Maintenant, il semble que les gens pensent davantage à « vraiment facile à utiliser ». Il peut fonctionner, se charger, ne reste pas bloqué et le prix est correct.
Malheureusement, les marques en coentreprise ne sont pas si faciles. Au cours des deux dernières années, un de mes amis a travaillé comme vendeur pour une coentreprise automobile et il se plaint souvent de l’inventaire écrasant. Il a déclaré que les entrepôts regorgent de véhicules à carburant et que le taux de pénétration des véhicules électriques purs de luxe n'a même pas atteint 15 %, ce qui rend difficile de suivre le rythme des prix. L'ancien système de véhicules à carburant est trop lourd et trop lent pour faire demi-tour. S’il est retardé encore et encore, le marché ne vous attendra pas. J'ai pris le thé avec lui ce jour-là, et quand je l'ai entendu prononcer le mot « inventaire », j'ai fait éclater les bulles dans la tasse de thé, pensant que cette industrie n'est effectivement pas facile.
La direction du marché des capitaux a également changé. Désormais, l’argent ne va qu’aux entreprises capables de fabriquer leurs propres batteries, moteurs et systèmes de contrôle électronique. Des marques telles que BYD, Weilai et Leapao ont toutes une proportion d'auto-développement de plus de 65 %, ce qui est devenu un nouveau seuil. Ce qui m'a le plus impressionné, ce sont les paroles de Li Bin : « Nous atteindrons la rentabilité d'ici 2026 ». Cela ne ressemblait pas à un slogan, mais plutôt à une tentative de nous sauver. Après tout, la part de marché actuelle de Weilai en Chine n'est que de 1 % et la pression est énorme.
Les comptes sont également calculés avec soin au niveau national. Des centaines de milliards de dollars sont dépensés chaque année en pétrole importé. Plus les véhicules fonctionnent au carburant, plus cela signifie envoyer de l’argent hors du pays. En ce qui concerne les énergies nouvelles, le coût du photovoltaïque n’est que de 60 centimes par mètre carré. Lorsqu’elle est associée à l’énergie éolienne et au stockage d’énergie, elle peut remplacer de manière stable l’énergie traditionnelle. Tout l’argent dépensé en subventions a désormais été récupéré. La politique initiale de l'UE consistant à interdire la combustion en 2025 a ensuite été remplacée par une « réduction flexible des émissions », ce qui prouve que la Chine est sur la bonne voie de développement.
J'ai un ami qui travaille dans le secteur des pièces automobiles à Hefei. Il a déclaré que les politiques locales sont très flexibles et que de nouvelles usines énergétiques s'ouvrent par lots. En comparaison, les vieilles villes industrielles de Changchun et de Guangzhou sont plus lentes, les opportunités s'effaçant petit à petit. Great Wall a développé une « plateforme Guiyuan » pour prendre en charge une couverture complète des hybrides essence-électrique. Chery ne chôme pas non plus, criant le slogan de vendre 3,2 millions de véhicules en 2026, parcourant plusieurs itinéraires en parallèle, ce qui peut être considéré comme un progrès constant.
Toutefois, les subventions de l’État seront supprimées en 2025 et la politique de réduction de moitié des taxes d’achat sera renforcée. Les consommateurs sont visiblement hésitants cette année. Je suis allé voir des voitures il y a deux mois. Plusieurs propriétaires potentiels de voitures se sont rassemblés autour du show car et ont demandé : « Y aura-t-il des subventions à la fin de l'année ? Le vendeur a souri amèrement et a dit qu'il n'était pas encore sûr. Certains estiment que le quota sera légèrement augmenté en 2026, avec des subventions aux appareils électroménagers réduites à 15 % et des subventions automobiles devenant plus attractives. Le plan quinquennal a également changé. Elle ne s'efforce plus de produire, mais va à l'étranger pour exporter des normes de batteries et construire des réseaux de recharge à l'étranger. Cela semble assez ambitieux.
Le modèle d'écosystème logiciel haut de gamme de Tesla ne fonctionne pas nécessairement en Chine. Notre parcours ici est plus terre-à-terre : beaucoup de marques, plus de puissance et des maillons complets. L'année dernière, 12,86 millions de véhicules à énergies nouvelles ont été vendus dans tout le pays, avec un taux de pénétration de plus de la moitié. Cela semble impressionnant, mais le problème est également évident : le nombre de piles de chargement est loin de suivre le rythme. Le rapport véhicules/pieux est d'environ 1:2,5. La dernière fois que je faisais la queue pour recharger dans l'aire de service la nuit, l'homme à côté de moi avait tellement sommeil qu'il a bâillé. À ce moment-là, j’ai vraiment ressenti le goulot d’étranglement de l’industrie. Heureusement, les fabricants de batteries tels que CATL et Sunwoda représentent plus de 40 % de leurs revenus à l’étranger. Tout en gagnant des devises, cela permet également aux gens de constater la confiance de cette chaîne industrielle.
Après tout, il ne s'agit plus de « vendre des voitures », mais d'un concours de « qui peut survivre ». Seules les entreprises capables de maîtriser leurs propres composants de base et de réellement maintenir leurs coûts à un niveau bas sont qualifiées pour jouer la seconde moitié. Les propriétaires de voitures ordinaires comme nous regardent la situation changer et nous nous demandons dans notre cœur : si nous attendons encore un peu, nous pourrons acheter des véhicules à énergie nouvelle plus matures à un prix inférieur.
Il y a quelques jours, j'ai rencontré un ami automobile dans le garage souterrain. Il nettoyait sa voiture et a déclaré : « Mon humeur lorsque j'achète une voiture cette année est que je veux économiser de l'argent mais j'ai peur de l'acheter trop tôt. » J'ai souri et hoché la tête, comprenant. Parce que de nos jours, qui n’aurait pas envie d’examiner les voitures, les politiques et les prix ? Si les propriétaires de voitures choisissent également récemment des véhicules à énergies nouvelles, hésitez-vous également à savoir s'il est plus rentable d'acheter maintenant ou d'attendre ?
