Pouvez-vous conduire le même châssis maglev que la Ferrari SF90 pour 289 900 ? Cet après-midi-là, sur la route de montagne de l'ouest du Zhejiang, cette voiture américaine de 5 mètres 2 m'a fait repenser la logique tarifaire des voitures de luxe.
Juste après que le compte-tours ait dépassé 3 000 tr/min, la sensation de la route provenant du volant a soudainement changé.
Il s'agissait d'un virage en S continu dans la zone montagneuse de l'ouest du Zhejiang. La chaussée a été quelque peu endommagée. On s'attend à ce qu'une voiture aussi grosse ait un roulis évident dans les virages. Mais la carrosserie de la CT6 donne l'impression d'être plaquée au sol par quelque chose, et la suspension n'a pas le soutien rigide des voitures allemandes, ni n'est réglée doucement comme les voitures japonaises. Le vendeur a déclaré que cette suspension électromagnétique MRC utilise la même source technologique que la Ferrari SF90. Je n'ai rien dit sur le moment, mais j'ai silencieusement augmenté la vitesse de 20 mètres supplémentaires.
L'ami assis au dernier rang tenait son téléphone portable pour prendre une vidéo, mais la photo n'a pas beaucoup tremblé. Je lui ai demandé si c'était un bon trajet, et il m'a répondu que c'était beaucoup plus confortable que la dernière fois que j'étais assis dans mon A6. Cela semble un peu déchirant, après tout, la voiture coûtait plus de 400 000 cette année-là.
J'ai déjà vu les châssis à lévitation magnétique à plusieurs reprises dans des salons automobiles, et ils sont tous montés sur des voitures de sport de niveau million. Pour faire simple, un fluide électromagnétique est utilisé pour remplacer l'huile hydraulique dans les amortisseurs traditionnels, et l'amortissement est ajusté en modifiant instantanément la viscosité du fluide grâce à un champ magnétique. Les paramètres techniques indiquent qu'il scanne la surface de la route 1 000 fois par seconde et génère une force d'amortissement de 4 000 Newtons en 0,01 seconde – traduit en termes humains, la suspension est prête avant que les roues ne soient complètement enfoncées dans la fosse.
Après avoir passé sept ou huit dos d'âne d'affilée, la carrosserie de la voiture était toujours très stable. J'ai également piloté la suspension pneumatique allemande. La douceur et la dureté peuvent être ajustées, mais la vitesse de réponse est évidemment un demi-battement plus lente. Le système MRC semble prédire les conditions routières plutôt que de réagir passivement.
La voiture était garée dans l’aire de service et j’ai fait deux fois le tour de la voiture. D'une longueur de 5 mètres, le poids à vide n'est que de 1,76 tonne. Les ventes indiquent qu'il est fabriqué en alliage d'aluminium de qualité aéronautique de la série 7, l'alliage d'aluminium représentant 64 %, soit plus de 200 kilogrammes plus léger qu'un corps en acier de même taille. Ce contrôle du poids est vraiment rentable. Le rayon de braquage n'est que de 11,3 mètres. Déplacer la voiture sur le parking est plus flexible que prévu.
J'ai ouvert le capot et j'ai jeté un œil. J'ai vu un moteur à cylindre variable 2.0T avec un 10AT longitudinal. Il peut passer en mode deux cylindres lors de déplacements en ville, et il n'est pas trop lent à utiliser les quatre cylindres lors de dépassements à grande vitesse. Il accélère de 100 kilomètres à 100 kilomètres en 7 secondes et 47 secondes. Même si ce n'est pas aussi bon que le démarrage par éjection de ces tramways, la fluidité est vraiment bonne. La logique de changement de vitesse de ce 10AT est très conservatrice, ressemblant davantage à servir la rangée arrière qu'à plaire au siège du conducteur.
Ce n'est que lorsque je suis arrivé sur l'autoroute que j'ai remarqué que la mise en sourdine était bien effectuée. Un verre double couche et 32 mousses à cavités, combinés à la réduction active du bruit Bose, il n'y a pratiquement aucun bruit de vent à 120 kilomètres par heure. La sensation de lourdeur lorsque la porte est fermée ressemble un peu à celle d'une voiture allemande. L'audio AKG à 19 haut-parleurs peut capturer chaque détail lors de l'écoute de musique classique.
L’écran 9K de 33 pouces a une densité de pixels élevée lorsqu’il est vu de près. Cependant, l’écosystème d’applications est un peu étendu. Les logiciels couramment utilisés tels que Tencent Video et Douyin ne sont pas disponibles et vous devez vous fier à la diffusion d'écran de téléphone portable. C'est probablement aussi un vieux problème des marques de luxe traditionnelles : le matériel est prêt à dépenser de l'argent, mais le logiciel est toujours plus lent de quelques pas.
Ce qui m'a le plus surpris, c'est la politique de « renouvellement endommagé par la guerre » promue par le constructeur. Si les dommages sur une seule voiture dépassent 30 % du prix de la voiture dans les trois ans, vous serez directement remplacé par une nouvelle voiture. Même si l’on ne sait pas exactement quel est le seuil de mise en œuvre réel, cet engagement montre au moins que le constructeur a confiance dans la structure de la carrosserie. Avec une carrosserie entièrement en aluminium et de l'acier formé à chaud, il ne devrait pas être trop laid lors des crash tests.
Le prix est le véritable atout. Le prix indicatif officiel commence à 369 900 et le prix total est à 289 900. J'ai vérifié la liste de configuration et constaté que la carrosserie entièrement en aluminium et la suspension électromagnétique sont des caractéristiques standard à ce niveau de prix. La version d'entrée de gamme du BMW La Série 5 coûte plus de 360 000 $, tandis que la Mercedes-Benz Classe E coûte 430 000 $. L'opération actuelle de Cadillac semble échanger la densité de configuration contre des parts de marché.
Un ami m'a demandé si la voiture en valait la peine. J'y ai réfléchi et j'ai dit que si vous avez un budget de 300 000 et que vous ne vous souciez pas beaucoup de l'apparence du logo de la voiture mais plutôt de la qualité mécanique et de la configuration, vous pouvez l'envisager. Mais si vous êtes particulièrement préoccupé par le taux de rétention de la valeur ou si vous devez utiliser un logo de voiture pour soutenir votre apparence, vous devrez peut-être le peser soigneusement. Après tout, le taux de rétention de la valeur sur trois ans de Cadillac est quatre ou cinq points inférieur à celui de BMW. C’est quelque chose que la perception du marché ne peut pas changer à court terme.
La consommation de carburant est bien maîtrisée. Le WLTC combiné fait 7,1 litres. Un corps aussi grand peut atteindre ce chiffre, et la contribution légère n'est pas minime. Après avoir roulé pendant un tour, le compteur a montré que la consommation de carburant était d'un peu plus de 8 litres, et elle pourrait être encore plus faible si le rapport de vitesse est élevé.
Sur le chemin du retour vers la ville, j'ai discuté avec un ami d'une question : les consommateurs paient-ils pour les marques ou la technologie ? À en juger par des données récentes, environ 30 % des clients qui envisageaient initialement d'acheter BBA ont été attirés par CT6. Ce ratio n'est pas élevé, mais il montre aussi qu'il existe effectivement un groupe de personnes sur le marché qui sont prêtes à payer pour des choses visibles et tangibles.
La voiture s'est garée au sous-sol, et il a de nouveau regardé le grand écran avant de fermer la porte. Pour être honnête, la qualité mécanique de cette voiture est digne du prix de 400 000, mais Cadillac doit désormais utiliser le prix de 300 000 pour percer le marché. Quant à savoir si cette stratégie peut fonctionner, cela dépendra peut-être de la réaction du marché au cours des deux prochaines années.
Quoi qu'il en soit, pour les acheteurs de voitures, ce n'est pas une mauvaise chose si quelqu'un est prêt à baisser le prix pour jouer la carte technique.
