« Un L9 idéal qui coûte plus de 400 000 RMB en Chine peut être vendu 11 millions de roubles (environ plus de 900 000 RMB) en Russie ! Ce profit est-il plus exagéré que le trafic de drogue ? »
Vous avez bien lu, c'est la situation folle actuelle des véhicules chinois à énergies nouvelles sur les marchés d'Asie centrale et de Russie. Mais récemment, une nouvelle réglementation du ministère du Commerce a directement freiné cette vague de « business lucratifs » : à partir de 2026, l'exportation de véhicules purement électriques devra être autorisée par les constructeurs automobiles, et les « voitures d'occasion au kilomètre zéro » qui profiteront de ces lacunes pourraient être en difficulté.
Pourquoi ce resserrement soudain ? Quel est le secret derrière cela ? Qu’ont exactement vécu les constructeurs automobiles chinois à l’étranger ?
En 2021, le volume des exportations automobiles chinoises n'était que de 2 millions de véhicules. D'ici 2025, ce chiffre atteindra plus de 5 millions de véhicules, éliminant brutalement le Japon de la première place mondiale. Les véhicules à énergies nouvelles ont beaucoup contribué, mais au milieu du carnaval, une chaîne industrielle grise se développe également de manière extravagante : l'exportation de voitures d'occasion à zéro kilomètre.
Qu’est-ce qu’une voiture d’occasion à zéro kilomètre ? Pour faire simple, la nouvelle voiture vient de sortir de l'usine et n'a même pas parcouru un kilomètre, et s'exporte directement comme « voiture d'occasion ». Pourquoi fais-tu ça ? Étant donné que l’exportation de voitures neuves nécessite une certification, les procédures sont lourdes, tandis que l’exportation de voitures d’occasion est soumise à moins de restrictions et peut facilement contourner la supervision.
L’Asie centrale est devenue un canal privilégié pour ce commerce gris. La voiture a d’abord été transportée jusqu’au port d’Horgos, dans le Xinjiang, puis est entrée au Kazakhstan sous le nom de voiture d’occasion. Étant donné que les pays d’Asie centrale forment l’Union économique eurasienne, ces voitures peuvent également être vendues en franchise de droits à la Russie et même à l’Europe de l’Est.
William Ng, directeur marketing de Chongqing Huanyu Automobile, a révélé qu'entre 2022 et 2023, ils ont dépensé 40 000 yuans pour acheter un tramway en Chine et pourraient gagner 10 000 yuans en le vendant au Moyen-Orient. Les modèles populaires sont encore plus exagérés. Le L9 idéal s'est vendu à plus de 400 000 yuans en Chine, et il a doublé à son arrivée en Russie, avec un prix maximum de plus de 900 000 yuans.
Au début, cette activité était « gagnant-gagnant-gagnant » : le marché russe a été abandonné par les constructeurs automobiles occidentaux et les voitures chinoises ont rapidement comblé le vide ; Les consommateurs d’Asie centrale ont acheté des véhicules à énergie nouvelle bon marché et faciles à utiliser ; Les concessionnaires automobiles chinois ont gagné beaucoup d’argent.
Mais les bons moments n’ont pas duré longtemps. Alors que de plus en plus de participants entraient dans le jeu, une compétition vicieuse commença. Gagnez-vous 10 000 ? Ensuite, je gagnerai 5 000 yuans, et certaines personnes ne gagneront même que 500 yuans. Les acheteurs étrangers ne sont pas stupides. Ils ont rapidement compris le prix de revient des voitures chinoises et ont même dû renoncer à la réduction de 13 % de la taxe à l'exportation.
La concurrence à bas prix a non seulement fait chuter les bénéfices des concessionnaires automobiles, mais a également sérieusement perturbé les prix des constructeurs automobiles chinois à l'étranger. Par exemple, au Kazakhstan, la Song PLUS DM-i vendue officiellement par BYD coûte 235 000 yuans, tandis que la voiture d'occasion au kilomètre zéro ne coûte que 140 000 yuans, soit une différence de prix de près de 100 000 yuans ! Bien sûr, les consommateurs choisiront le modèle le moins cher, mais cela constitue un coup dur pour les constructeurs automobiles qui envisagent sérieusement de s'implanter à l'étranger.
Pourquoi le prix officiel est-il si cher ? Parce que le coût d’un voyage à l’étranger pour les constructeurs automobiles est bien plus élevé qu’on ne l’imaginait. Par exemple, le pick-up Hilux de Toyota peut résister à des températures de 50°C au Moyen-Orient, s'adapter à une essence de mauvaise qualité en Afrique et dispose d'une version de suspension spécialement améliorée en Asie du Sud-Est – ces ajustements localisés sont avant tout une question d'argent.
Les concessionnaires de voitures grises d'exportation ne vendent que des services après-vente, et encore moins des adaptations locales. Au fil du temps, si des problèmes de qualité à grande échelle surviennent, la réputation des motos chinoises pourrait s'effondrer, répétant la même erreur qui a fait perdre aux motos chinoises leur chemin vers l'Asie du Sud-Est.
Ce qui est encore plus troublant, c'est que les marchés étrangers ont des exigences de plus en plus strictes en matière de réglementation et d'après-vente automobile. Par exemple, en Europe et aux États-Unis, les ateliers de réparation tiers peuvent souscrire à la technologie de réparation des constructeurs automobiles, afin que les consommateurs n'aient pas besoin de se rendre dans les magasins 4S pour réparer leur voiture. Cependant, le modèle de profit de nombreux constructeurs automobiles chinois repose sur la liaison des magasins 4S. Cette méthode ne fonctionnera pas du tout après un départ à l’étranger.
Il existe également de nombreux seuils de certification : vérification du véhicule (WVTA), certification de sécurité et de protection de l'environnement (E/e-mark), certification de sécurité du réseau (CSMS), passeport de batterie… Les concessionnaires de voitures grises d'exportation ne peuvent tout simplement pas gérer cela, et ils comptent tous sur l'exploitation des failles politiques. Mais maintenant, les failles sont en train d’être comblées.
L'année dernière, le président de l'Ouzbékistan s'est personnellement rendu en Chine et Rabyad est allé construire une usine ; cette année, Ideal a également effectué sa première escale à l'étranger en Ouzbékistan. La Russie est encore plus impitoyable, augmentant directement les frais de recyclage et comblant les lacunes des importations hors taxes en provenance d’Asie centrale. Désormais, lorsqu'une voiture chinoise entre en Russie, la taxe de recyclage doit à elle seule s'élever à 60 000 yuans.
Ces pays ne veulent évidemment plus être des « gares de transit ». Ce qu’ils souhaitent, c’est que les constructeurs automobiles formels s’installent et stimulent l’emploi et les chaînes industrielles locales. Les nouvelles réglementations des quatre ministères et commissions chinois s'inscrivent dans cette tendance : à partir de 2026, l'exportation de véhicules purement électriques devra être autorisée par les constructeurs automobiles, et les beaux jours du commerce gris seront révolus.
La phase de croissance barbare de ce « voyage automobile » touche enfin à sa fin.
