Le 30 septembre 2025, M. Li de Weihai, Shandong s'est précipité hors de la maison pieds nus et a poursuivi un Xiaomi SU7 argenté qui glissait lentement. Sur l'écran de surveillance, le véhicule a soudainement démarré alors qu'il n'était pas touché, le téléphone n'était pas déverrouillé, la clé était à cinq mètres et a avancé sur plus de dix mètres. À ce moment-là, il ne poursuivait pas une voiture, mais sa confiance la plus fondamentale dans les voitures intelligentes.
Ce Xiaomi SU7, qui est en vitesse P, tire le frein à main, et ne fonctionne pas, démarre tout seul comme s'il était contrôlé par une main invisible. Le service client a répondu qu'« il peut s'agir d'une erreur de contact sur l'application du téléphone mobile », mais la vidéo fournie par M. Li montre que les écrans des deux téléphones mobiles sont toujours éteints et que la triple opération de déverrouillage, d'ouverture de l'application et de vérification des empreintes digitales doit être effectuée. L'effondrement de la logique du système et de la réalité physique a fait de « l'incompris » un prétexte pour convaincre le public.
La clé sans capteur et le démarrage à distance des voitures intelligentes sont des symboles de commodité. Mais des failles techniques ouvrent une brèche dans la sécurité. Les interférences radio, les attaques par relais de signal et les erreurs de logique du système peuvent toutes transformer le « sans clé » en « aucune protection ». Les experts ont prouvé que les serrures électroniques de certains véhicules peuvent être déchiffrées par des équipements peu coûteux. Le Xiaomi SU7 est toujours activé une fois que la clé dépasse la plage de détection, exposant ainsi un éventuel défaut du système dans le mécanisme d'identification des « instructions légales ».
Il ne s'agit pas d'un cas isolé. Les propriétaires de voitures de Suzhou ont signalé que les lumières s'allumaient automatiquement après le verrouillage du véhicule, et les propriétaires de voitures de Guangzhou ont rencontré des « freins fantômes ». Lorsque plusieurs exceptions pointent vers la même marque, le problème n’est plus un échec ponctuel, mais le signe d’un risque systémique. Ce qui est encore plus inquiétant, c'est que face aux demandes du propriétaire de la voiture concernant les journaux d'exploitation et les données de base, le constructeur reste silencieux. Les données ne sont pas transparentes, il est donc impossible de parler de la vérité.
La technologie peut être itérée, mais une fois la confiance s’effondre, il est difficile de la reconstruire. Ce que les consommateurs achètent, ce n'est pas seulement des moyens de transport, mais aussi une ferme conviction que « la stabilisation est la sécurité ». Cette croyance est complètement ébranlée lorsque le véhicule se déplace tout seul sans homme. Si une voiture intelligente ne peut pas garantir qu'elle « ne bougera jamais lorsqu'elle ne bouge pas », quelle que soit sa puissance de calcul et son écran, elle ne sera qu'un château dans les airs.
Il convient d'espérer que le pays accélère la formulation de normes obligatoires telles que les « Exigences de sécurité pour le système d'aide à la conduite combinée de véhicules connectés intelligents » pour clarifier les limites de fonctionnement du système, les mécanismes d'intervention du conducteur et les obligations d'enregistrement des données. La loi donne également aux consommateurs le droit de demander des données en cas de litige en matière de sécurité. Ces systèmes constituent un objectif de sécurité pour les voitures intelligentes.
Mais si les règles ne sont pas appliquées, elles ne seront que des promesses sur papier. Les fabricants doivent comprendre que chaque réponse « pas claire » ou « probablement » met à rude épreuve la patience de l'utilisateur. La véritable intelligence ne consiste pas à laisser la voiture partir toute seule, mais à la laisser rester immobile lorsqu'elle doit être arrêtée.
Lorsque la technologie entre dans un no man's land, la sécurité est la seule navigation.
