Système de freinageC’est un élément clé lié à la sécurité des personnes et des véhicules,AutoLe système de freinage est équipé d’une variété de dispositifs conformément aux exigences de fiabilité et d’économie de main-d’œuvre. Les plus courants sont le système de freinage à double circuit et le freinage par dépression.CompresseurEtc.
La plupart des véhicules légers utilisent des freins hydrauliques. Puisqu’ils sont hydrauliques, ils doivent utiliser des canalisations. Le double circuit système de freinage signifie qu’il y a deux systèmes de canalisations de frein hydrauliques indépendants dans le système, qui jouent le rôle d’assurance. En règle générale, les voitures à traction avant adoptent généralement des lignes transversales. La cavité avant du maître-cylindre est reliée aux conduites de frein de la roue avant droite et de la roue arrière gauche, et la cavité arrière est reliée aux conduites de frein de la roue avant gauche et de la roue arrière droite. Connecté pour former une ligne diagonale croisée en forme de « X ». L’avantage de ceci est que lorsqu’un système de freinage tombe en panne, l’autre système peut toujours effectuer un freinage minimal sans déviation. Pour les voitures à propulsion arrière, en raison de leur lourde charge, les roues avant et arrière sont pour la plupart freinées indépendamment, c’est-à-dire qu’il existe deux ensembles de maîtres-cylindres, l’un pour contrôler le freinage des roues avant et l’autre pour contrôler l’arrière freinage des roues.
Comme son nom l’indique, le servofrein à dépression utilise le vide pour augmenter la pression. Cet appareil est un appareil à assistance électrique, généralement installé sur la paroi latérale du compartiment moteur devant le tableau de bord de la cabine, et connecté en série avecPédale de freinEntre celui-ci et le maître-cylindre de frein, il agit pour augmenter la force de la pédale, économisant ainsi l’effort du conducteur, de sorte que certaines dames faibles ou personnes âgées peuvent également conduire la voiture à leur guise.
Le principe de fonctionnement du compresseur de freinage à dépression consiste à utiliser la différence de pression entre la pression négative générée par le moteur et la pression atmosphérique pour forcer le diaphragme en caoutchouc du compresseur à se déplacer et à pousser le maître-cylindre de freinPiston, Afin de réduire la force des personnes marchant sur le pédale de frein.La membrane en caoutchouc à l’intérieur du servofrein à dépression est divisée en deux cavités des deux côtés (A et B sur la figure). Quand le pédale de frein n’est pas enfoncé, le moteurCollecteur d’admissionLa pression négative est introduite dans les cavités des deux côtés du diaphragme et la pression est équilibrée, de sorte que le compresseur ne fonctionne pas ; quand le pédale de frein est enfoncé, le joystick se déplace pour faire le trou d’aspiration de la cavité (B) sur le côté du diaphragme en caoutchouc du compresseur (connecté au collecteur d’admission du moteur) est fermé et le trou d’air est ouvert pour permettre à l’air extérieur d’entrer . Étant donné que la pression d’air dans la chambre (B) est supérieure à la pression d’air dans l’autre chambre, le diaphragme en caoutchouc est forcé de se déplacer et entraîne le déplacement du piston du maître-cylindre de frein, agissant ainsi par effet de pressurisation ; quand le pédale de frein n’est pas étagé, le joystick est réinitialisé sous l’action du ressort de compression, le trou d’air est fermé, le trou de vide est ouvert, la pression d’air dans les deux chambres du compresseur est égale et le diaphragme en caoutchouc revient à l’emplacement d’origine .La voiture est pressée à grande vitesseFrein, Si les roues avant et arrière ne sont pas équilibrées ou si la force de freinage est déséquilibrée, des coups de queue et d’autres phénomènes incontrôlables se produiront. Théoriquement, la courbe de répartition de la force de freinage idéale doit être parabolique lorsque le véhicule est à vide ou à pleine charge, et la courbe de répartition de la force de freinage est déterminée par la position du centre de masse du véhicule et le processus de mouvement de freinage spécifique, c’est-à-dire la idéal La force de freinage doit être répartie proportionnellement à la charge de poids des roues avant et arrière. Sous la direction de cette idée, les ingénieurs ont développé un composant appelé « valve proportionnelle », qui est similaire àabdosDispositifs hydromécaniques agissant. Par conséquent, certains véhicules qui ne sont pas équipés d’un système de freinage antiblocage ABS sont équipés de ce dispositif pour maintenir la force de freinage dans un état idéal et éviter ou réduire l’apparition de perte de contrôle. La force de la pédale de frein et la force causée par le changement de la charge de la voiture fera fonctionner la vanne proportionnelle.
Si la valve proportionnelle peut détecter le changement de force externe causé par le changement de charge du véhicule et réaliser le réglage de détection de charge, ce type de valve proportionnelle est appelé valve proportionnelle de détection de charge. La valve proportionnelle à détection de charge utilise le changement de la distance entre le corps et l’essieu (force externe) pour modifier la précharge du ressort, et s’ajuste en conséquence à mesure que la charge du véhicule augmente, de sorte qu’une approximation puisse être obtenue dans n’importe quelle condition de charge Répartition idéale de la force de freinage. Il est installé sur la canalisation entre le maître-cylindre de frein et le cylindre de frein de roue arrière, et se compose d’une coque, d’un plongeur, d’une soupape et d’un ressort. Le trou d’entrée d’huile du carter communique avec la sortie d’huile du maître-cylindre de frein, et la sortie d’huile est en communication avec le cylindre de frein de roue.
Lorsque la force externe est faible, le piston de la vanne proportionnelle à détection de charge est poussé à l’extrême droite sous l’action de la précharge du ressort, les deux trous sont connectés et les pressions du maître-cylindre et du sous-cylindre sont égales . Lorsque la force externe est supérieure à la force de pré-serrage du ressort, le piston est forcé de se déplacer vers la gauche, de sorte que le piston entre en contact avec la vanne et ferme la vanne, coupant le canal du maître-cylindre au sous-cylindre ; si la pression de force externe continue d’augmenter, cela provoquera la colonne Le bouchon se déplace vers la droite, le piston n’est plus en contact avec la vanne, la vanne s’ouvre à nouveau, et le maître cylindre et le sous-cylindre communiquent entre eux de nouveau. De cette manière, l’action répétée de la vanne proportionnelle fait que la pression hydraulique du sous-cylindre est réglée en continu, c’est-à-dire que la force de freinage de la roue arrière est réglée en continu.
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